台灣割讓日本第二年(1896年)時,日本人齊藤音作等組成探險,發現了紅檜、扁柏蘊藏豐富的阿里山森林。此後,開啟了阿里山原始森林的開發。 1906年遂有阿里山森林鐵路興建的計劃,準備將阿里山的高級木材,包括紅檜、扁柏、樟樹等集運下山。1912年時,日本台灣總督府終於完成了這條登山鐵道。 阿里山森林鐵路,全長約 71.4公里,從海拔30公尺的嘉義北門火車站,經過 47 個隧道、72座橋樑,翻越獨立山,登上 2216 公尺的阿里山沼平車站,總共停靠17個車站,搭車時間約三小時二十分鐘。 儘管北門被視為阿里山線的正式起點。不過,為了外來旅客的方便。目前,阿里山號火車都從嘉義車站第一月台出發。 一般說來,阿里山鐵道經過的地形,大致可粗分為平地及山地兩段。平地是從嘉義車站、北門站到竹崎,約有 14.2 公里。沿途經過熱帶果園、住家。從竹崎起就開始爬坡,緩緩爬升於重山峻嶺間。 當遊客搭乘阿里山號火車時,不免會注意到,火車頭往往掛在四節車箱後,推著火車走。原來,阿里山鐵道是條登山火車,許多設計都是為了更有效率的爬升,同時考慮安全,車頭在後方,能防止車箱在爬升過程中脫鉤。 此外,阿里山森林鐵道的火車軌道亦較窄,只有76.2 公分,不及台灣一般鐵道的三分之二。上山之後,爬坡坡度大,迴轉半徑小,經過的橋樑及隧道特別多,這些都是搭乘阿里山鐵路旅行時的特殊體驗。 火車通過樟腦寮站後,因前方遭獨立山阻擋,於是開始特殊的環繞獨立山爬坡。火車不斷盤旋而上。往後看,樟腦寮聚落忽左忽右地越來越遠,這時,火車正像蝸牛似的,環繞著錐狀獨立山。先右迴兩圈,再左迴一圈。繞了三圈到山頂後,因為迴旋空間太小,火車再以8字形,繞個圈出獨立山,繼續往阿里山方向登高。 這就是著名的獨立山迴旋登山,火車以十四分鐘時間,環繞獨立山三圈,爬升高度有二百五十公尺。火車行駛此段路線,旅客可以三次欣賞到山下樟腦寮景色,每繞一圈,火車盤旋約一百五十公尺,解決火車盤升時可能往下溜滑的問題。 這項發明是有典故的。當年鐵路設計師傷透腦筋,不過,他無意中看到蝸牛,靈感乍現,火車若像蝸牛一樣環繞著錐狀獨立山,就能爬上山頂,這個迴旋路線在公路的設計中非常普遍,用在火車鐵道,就世界罕見了。 過了獨立山,海拔隨即躍升到八百公尺的環境,鐵路沿線植被也從熱帶林,變換成暖帶林,台灣肖楠、楓樹、樟樹、二葉松等林立鐵道邊,茂盛竹林也為鐵道增添清幽與禪意。這時窗外,熱帶與暖帶林的分界標牌示,從視線中一閃即過。 火車飛快登山,經過奮起湖便當王國,休息一陣再出發。

經過十字路站後,接近二萬坪時,火車緩緩停了下來。這是第一分道。從這裡,火車開始「碰壁」!車長跳下車去,扳轉轉轍器,火車快速往後倒退。大約十分鐘的往後行駛,火車突然又停了下來,往另一坡道上向前開去,疾速往前開。眼看火車要撞到山壁了,火車又停了,這裡是第二分道。轉轍器一扳,火車再往後退。這樣特殊的z字型往返,到沼平車站前共有四次。這就是著名的阿里山火車撞壁。 為什麼火車要撞壁呢?原來,阿里山坡陡爬升,火車爬坡的效率有極限。譬如在二萬坪,坡度達 6.25%,在短短一百公尺的距離內,火車要爬升6.25公尺。如此困難條件下,折返式鐵道 (Switch Back),往返爬升,成為各國登山鐵路最常見的一種設計。 獨立山的迴旋和折返式鐵道所帶來的鐵路奇觀,加上高山景觀,使得阿里山森林鐵路不僅是國際級的旅遊景點,過去,在全球鐵路的開發史也是赫赫有名。二十世紀初時,還與印度大吉嶺到喜馬拉雅山鐵路、智利阿根廷到安地斯山鐵路,並列為世界三大登山鐵路。 早年阿里山森林火車也因而打響阿里山的知名度,成為台灣旅遊的地標,備受國內、外旅客喜愛。1980年9月阿里山公路通車以前,上阿里山旅遊旅客全賴阿里山鐵路上抵阿里山。一天五班次,幾乎班班客滿,曾經風騷一時;然而自公路通車後,森林鐵路的票房急遽下降,造成年年虧損而面臨被廢除的命運。所幸這幾年生態旅遊和鐵道旅遊興起,搭乘阿里山森林火車走訪阿里山各地風景區,再度成為旅遊者最熱愛的旅行方式。

※阿里山鐵路線上各個車站的介紹:台灣割讓日本第二年(1896年)時,日本人齊藤音作等組成探險,發現了紅檜、扁柏蘊藏豐富的阿里山森林。此後,開啟了阿里山原始森林的開發。 1906年遂有阿里山森林鐵路興建的計劃,準備將阿里山的高級木材,包括紅檜、扁柏、樟樹等集運下山。1912年時,日本台灣總督府終於完成了這條登山鐵道。 阿里山森林鐵路,全長約 71.4公里,從海拔30公尺的嘉義北門火車站,經過 47 個隧道、72座橋樑,翻越獨立山,登上 2216 公尺的阿里山沼平車站,總共停靠17個車站,搭車時間約三小時二十分鐘。 儘管北門被視為阿里山線的正式起點。不過,為了外來旅客的方便。目前,阿里山號火車都從嘉義車站第一月台出發。 一般說來,阿里山鐵道經過的地形,大致可粗分為平地及山地兩段。平地是從嘉義車站、北門站到竹崎,約有 14.2 公里。沿途經過熱帶果園、住家。從竹崎起就開始爬坡,緩緩爬升於崇山峻嶺間。 當遊客搭乘阿里山號火車時,不免會注意到,火車頭往往掛在四節車箱後,推著火車走。原來,阿里山鐵道是條登山火車,許多設計都是為了更有效率的爬升,同時考慮安全,車頭在後方,能防止車箱在爬升過程中脫鉤。 此外,阿里山森林鐵道的火車軌道亦較窄,只有76.2 公分,不及台灣一般鐵道的三分之二。上山之後,爬坡坡度大,迴轉半徑小,經過的橋樑及隧道特別多,這些都是搭乘阿里山鐵路旅行時的特殊體驗。 火車通過樟腦寮站後,因前方遭獨立山阻擋,於是開始特殊的環繞獨立山爬坡。火車不斷盤旋而上。往後看,樟腦寮聚落忽左忽右地越來越遠,這時,火車正像蝸牛似的,環繞著錐狀獨立山。先右迴兩圈,再左迴一圈。繞了三圈到山頂後,因為迴旋空間太小,火車再以8字形,繞個圈出獨立山,繼續往阿里山方向登高。 這就是著名的獨立山迴旋登山,火車以十四分鐘時間,環繞獨立山三圈,爬升高度有二百五十公尺。火車行駛此段路線,旅客可以三次欣賞到山下樟腦寮景色,每繞一圈,火車盤旋約一百五十公尺,解決火車盤升時可能往下溜滑的問題。 這項發明是有典故的。當年鐵路設計師傷透腦筋,不過,他無意中看到蝸牛,靈感乍現,火車若像蝸牛一樣環繞著錐狀獨立山,就能爬上山頂,這個迴旋路線在公路的設計中非常普遍,用在火車鐵道,就世界罕見了。 過了獨立山,海拔隨即躍升到八百公尺的環境,鐵路沿線植被也從熱帶林,變換成暖帶林,台灣肖楠、楓樹、樟樹、二葉松等林立鐵道邊,茂盛竹林也為鐵道增添清幽與禪意。這時窗外,熱帶與暖帶林的分界標牌示,從視線中一閃即過。 火車飛快登山,經過奮起湖便當王國,休息一陣再出發。經過十字路站後,接近二萬坪時,火車緩緩停了下來。這是第一分道。從這裡,火車開始「碰壁」!車長跳下車去,扳轉轉轍器,火車快速往後倒退。大約十分鐘的往後行駛,火車突然又停了下來,往另一坡道上向前開去,疾速往前開。眼看火車要撞到山壁了,火車又停了,這裡是第二分道。轉轍器一扳,火車再往後退。這樣特殊的z字型往返,到沼平車站前共有四次。這就是著名的阿里山火車撞壁。 為什麼火車要撞壁呢?原來,阿里山坡陡爬升,火車爬坡的效率有極限。譬如在二萬坪,坡度達 6.25%,在短短一百公尺的距離內,火車要爬升6.25公尺。如此困難條件下,折返式鐵道 (Switch Back),往返爬升,成為各國登山鐵路最常見的一種設計。 獨立山的迴旋和折返式鐵道所帶來的鐵路奇觀,加上高山景觀,使得阿里山森林鐵路不僅是國際級的旅遊景點,過去,在全球鐵路的開發史也是赫赫有名。二世紀初時,還與印度大吉嶺到喜馬拉雅山鐵路、智利阿根廷到安地斯山鐵路,並列為世界三大登山鐵路。 早年阿里山森林火車也因而打響阿里山的知名度,成為台灣旅遊的地標,備受國內、外旅客喜愛。1980年9月阿里山公路通車以前,上阿里山旅遊旅客全賴阿里山鐵路上抵阿里山。一天五班次,幾乎班班客滿,曾經風騷一時;然而自公路通車後,森林鐵路的票房急遽下降,造成年年虧損而面臨被廢除的命運。所幸這幾年生態旅遊和鐵道旅遊興起,搭乘阿里山森林火車走訪阿里山各地風景區,再度成為旅遊者最熱愛的旅行方式。

※阿里山鐵路線上各個車站的介紹:

<嘉義車站> 從阿里山鐵路的角度來看,嘉義站是阿里山森林鐵道延伸出來的交會站,銜接著縱貫線。目前,第一月台北側是前往阿里山的搭乘地點。

<北門車站> 目前該地分舊北門和新北門車站。平時,北門新站的股道上,往往停放著許多紅色的車廂。

<竹崎車站> 此站興建於日據時代,是阿里山鐵路平地段的最後一站,也是鐵路上山的起點。這座木造的車站,具有濃厚的日本風味。

<木履寮車站> 木履寮又叫木屐寮,日據時代是木屐加工廠。真正的木履村離車站還有一段距離,須走117縣道往上。目前為招呼站。

<樟腦寮車站> 樟腦站曾經是台灣樟腦重要的輸出地點。如今僅剩下鐵道旁一排樟樹供旅遊者回味台灣樟腦王國的盛況。火車在此必須向左方軌道後退,進入車站。火車出發後,就是觀賞火車繞獨立山三圈的路段。你可以在左方窗口看到樟腦寮車站兩次,在右方窗口看到一次。

<獨立山車站> 火車在獨立山螺旋式爬山中途,會經過獨立山車站。車站兩端都是隧道,一邊是9號山洞,一邊是10號山洞。

<梨園寮車站> 梨園過去或有梨子種植,但目前則以麻竹為大宗特產。這兒的竹筍和土肉筍往往製成筍干外銷日本。1985年後,這裡已經改為無人看管的招呼站。

<交力坪車站> 梨園寮再往前,就進入八百公尺以上的暖帶林。此時孟宗竹到處可見,茶園也羅列山坡。每天上山下山的阿里山號火車,下午3:13在此固定交會。許多旅遊會在此下車活動、拍照留念。這裡是除了北門、竹崎、奮起湖和二萬坪外,中途仍在營運的小站,也是前往瑞里風景區的重要驛站。站旁有三、四家老雜貨店。

<水社寮車站> 水社寮海拔近一千兩百公尺,是篤鼻山、四天王山群峰下的一個小站。簡陋的屋宇比鄰而居,展現了山地部落的淳樸。過去曾經繁華如奮起湖,後來沒落。最近因周遭有蝙蝠洞景觀,廢棄的車站也改建為蝙蝠教育中心,漸成為重要的景點。

<奮起湖車站> 由嘉義出發約二小時十五分抵達奮起湖。奮起湖是森林鐵道最大的一站,舊名畚箕湖。老街、便當和四方竹亦是這兒過去的特色,如今更發展出細膩的物產風貌,早年,上山下山火車抵達此站正好都接近中午時分,旅客肚子餓了,需要吃飯。這也是奮起湖便當聞名的緣起。

<多林車站> 多林舊名別囉嘕,是大凍山麓的一個鄒族小部落。從車站可以回頭望見大凍山。1985年起成為招呼站。

<十字路車站> 這裡原本是平地前往阿里山的古道中途站,同時是來吉和達邦、特富野等地部落古道交會的地點,此乃十字路之名的由來。現今這個名字更為貼切,原來,這兒亦是阿里山公路和阿里山鐵路最靠近的地方。從車站下車,右邊階梯下去就是阿里山公路了。

<屏遮那車站> 從十字路口,再往前就是屏遮那。嘉義至此已經三小時。此後便是著名Z型鐵道登山。同時,亦是溫帶林和暖帶林的交界處。火車不僅進入雲端,也開始以「之」字形一進一退方式登山。

<二萬平車站> 目前為阿里山青年活動中心所在地。在假期和加班車時,火車會在此停靠。在登山方向右側前方,可見塔山雄偉的山壁,經常吸引許多遊客前往拍照。黃昏時的塔山夕照和晚霞、雲海都是著名的風景。

<神木站> 神木站海拔2138公尺,位於第三分道。過去曾經有一棵大神木立於鐵道邊,是廿世紀時阿里山旅遊景觀最著名的地標。

<阿里山新站> 嘉義站出發三小時半後,抵達了新站。新站是阿里山森林火車的終點,同時也是阿里山支線火車,祝山線、眠月線和神木線的起點。1981年興建了大紅柱的宮殿式車站,新站擴大落成後,阿里山公路也於隔年通車,阿里山森林遊樂區更形熱鬧,旅館和餐飲業林立,形成繁華的商圈,舊站反而沒落了。921地震損壞後,暫時無法營業。

<沼平車站>(阿里山舊站) 921地震後,沼平車站又暫時成為阿里山鐵道的終點站。同時亦是祝山線的出發站。
 

《文字資料來源:阿里山國家風景區》

 
     

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